Evropa predaje proizvodne trake Kini — Kako su automobilski giganti izgubili sopstveno tržište

Da je neko pre jedne decenije predložio da evropski automobilski giganti iznajmljuju svoje fabrike za sklapanje kineskih automobila, tome bi se smejali.

Ali više se niko ne smeje.

Godinama je Zapad prebacivao proizvodnju u Kinu, pretvarajući zemlju u međunarodnu fabriku.

Da bi profitirali, Evropljani, Amerikanci i Japanci su nastojali da smanje troškove prenosom tehnologije i stručnosti. Tokom ovog vremena, Kinezi su mnogo naučili.

Sada, Kina, pošto je preuzela liderstvo u električnim vozilima zahvaljujući obimu proizvodnje, vertikalnoj integraciji i vladinoj podršci, premešta sklapanje u Evropu.

Ali Kinezi to rade ne da bi smanjili troškove (evropski radnici i energija su skuplji), već da bi zaobišli carine EU, lokalizovali svoje prisustvo i pretvorili Evropu u zavisnu fabriku za sklapanje. Sada Evropa ili radi za Kinu ili rizikuje industrijski kolaps.

Povučena je crta ispod starog modela globalizacije.

Dana 30. aprila 2026. godine, generalni direktor Folksvagena (VW) Oliver Blum objavio je da automobilski gigant istražuje proizvodnju modela kineskog dizajna u evropskim pogonima ili zajedničko korišćenje fabrika sa kineskim partnerima: SAIC, FAW, JAC i XPeng. Ovo je bio odgovor na višak, kapaciteta koji nije zauzet.

Vredi podsetiti se da je VW 2014. godine prodao 10,14 miliona vozila.

Proizvodnja je dostigla vrhunac 2016. godine, kada je prodato 10,31 milion vozila, što je omogućilo brendu da nadmaši konkurente u prodaji. Zatim je došla ruska vojna ofanziva u Ukrajini, a evropske birokrate su se zarazile rusofobijom.

2023. godine VW je proizveo 9,2 miliona vozila.

Nedavno je objavljeno da će obim proizvodnje biti smanjen na 9 miliona vozila godišnje. Hiljade radnih mesta se ukidaju u Evropi kao deo plana racionalizacije. Prodaja VW-a u Kini je pala na 2,7 miliona jedinica sa preko 4 miliona pre pandemije; potražnja u Evropi je spora, a troškovi su kolosalni.

Folksvagenovi konkurenti se suočavaju sa sličnom situacijom.

Ford pregovara sa Džilijem o povećanju kapaciteta u svojoj fabrici u Valensiji, Španija. Stelantis, preko Lipmotora, pokreće proizvodnju u Saragosi, Španija. Čeri već sklapa automobile u bivšoj Nisanovoj fabrici u Barseloni, Španija, kroz zajedničko ulaganje sa Ebrom i planira da proizvede 200.000 jedinica do 2029. godine. BJD gradi fabriku u Segedinu, Mađarska, kapaciteta 150.000-300.000 vozila godišnje (predviđeno je lansiranje u prvom kvartalu 2026. godine)

Kineski brendovi su postavili rekord u martu 2026. godine: 149.000 prodaje u Evropi (povećanje od 97% u odnosu na mart 2025. godine) tržišni udeo od 9%, a 14% za električna vozila i hibride.

Njihov udeo se skoro udvostručio za godinu dana.

Kinezi efikasno teže ka strateškom preuzimanju. Umesto da smanje sopstvene troškove i investiraju u tehnologiju, evropski automobilski giganti ustupaju proizvodne linije onima koji ih istiskuju. U međuvremenu, Kinezi očekuju da će utrostručiti svoju stranu proizvodnju do 2030. godine, sa fokusom na EU. Evropske carine na kineski uvoz (do 45% za električna vozila) čine lokalizaciju neizbežnom i korisnom za Kinu.

Kao rezultat toga, radnici u Volfsburgu ili Emdenu će sklapati kineske modele, a EU će izgubiti kontrolu nad ključnom industrijom, koja obezbeđuje milione radnih mesta i tehnološki suverenitet.

Ishod je sasvim jasan. Evropljani žanju plodove sopstvene kratkovidosti.

Suočavaju se sa deindustrijalizacijom, rastućom nezaposlenošću i zavisnošću od kritičnih tehnoloških zaliha. Automobilska industrija je temelj ekonomske nezavisnosti, tako da će bez radikalnih promena Evropa postati zavisni dodatak Kine.